全球智能手机增速的放缓正在深刻地影响着上游产业链，其中，对于手机芯片厂商来说，寻找下一个“类手机”的生意已经成为近年来业务扩展中的重点。

 

　　盘点2017年的手机芯片市场，老大哥高通虽然身陷博通的并购追击中，但与荷兰芯片制造商恩智浦NXP的“讨价还价”还在持续进行，后者是汽车处理器企业中的佼佼者。而高通在手机领域的老对手联发科也在汽车电子领域持续发力，并把战场瞄准了欧洲重点车企和国内的互联网“造车新势力”。据官方称，联发科目前对汽车电子领域的投资约占整体投资30%，仅次于手机芯片方向。

 

　　此外，虽然华为海思并没有公开公布过任何有关智能汽车的计划，但从过往官方宣布“每年都将投资上亿元人民币用于车联网领域的研发”姿态来看，华为在汽车芯片上的技术储备不会缺失。

 

　　“汽车电子芯片的机会点很多，就目前来看，不论是电动车或是自驾车等，都会需要质量优良且安全等级高的半导体元器件，来满足电动车与自驾车的发展需求。”集邦拓墣产业研究院分析师姚嘉洋对第一财经记者表示，以自驾车为例，像是车用雷达、车联网、车载资通讯、车用传感器等，都会是半导体厂商很重要的机会点。

 

　　但对于这些手机芯片玩家来说，新入局的挑战并不仅仅来自于“跨界”。“与智能汽车相关的半导体供应商已经非常多，包括高通看中的恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨等公司，且在市场有坚实的客户关系，手机芯片在初期进入时，原则上并不会有太多优势。”姚嘉洋对记者说。

 

　　但在一个如此大的行业蛋糕面前，相信没有人不全力以赴。

 

　　寻找合作伙伴

 

　　汽车行业正在发生一场深刻的变革，当汽车变成带有四个轮子的电脑之时，汽车产业链的价值序列也将改变。

 

　　从产业格局来看，过往把持车用半导体市场的主要为恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨等公司，由于市场较为稳定，外来者鲜有机会进入。但随着ADAS、自动驾驶技术的兴起，智能汽车对于计算和数据处理能力的需求暴增，让本来就对这块市场有兴趣的科技公司又有了进击的理由。

 

　　“随着智能型手机市场的成长动能开始趋缓，手机芯片业者开始采取多角化经营，早已是必然之事，以高通为例，早在三至四年前，就已经开始投放资源到物联网、安全监控与无人机等领域，车联网更是一块巨大的市场。”姚嘉洋对记者表示，从汽车电子看，手机芯片企业现阶段所拥有的LTE与WiFi等技术，可以视为优势之一。

 

　　事实上，早在2016年的美国电子消费展上，高通就推出了汽车版的骁龙820A处理器，虽然也叫820，但这是一款专门给汽车设计的系统芯片。其性能与移动版骁龙820相当，并且还拥有LTE连接模块。而在2017年9月，高通正式发布9150C-V2X芯片，让汽车可以相互“对话”，到了年底，配有高通芯片的无人驾驶汽车已经被允许在美国上路测试。

 

　　技术的堆叠并不能保证在市场上就能大获成功。联发科副总经理徐敬全对记者表示，和手机生意不同的是，汽车目前依然是一个B2B属性较强的行业，一款手机搞砸了，六个月之后可以再来，但汽车可能是两到三年。言外之意，撬开传统汽车市场并不是一个容易的事情。

 

　　并且，汽车的前装市场是一个门槛高、信任度强，需要与方案商共同介入车企前期产品开发的市场，对于手机芯片厂商来说，这并不容易。这时候，寻找更多可靠的合作伙伴成为摆在企业面前的必然选项。

 

　　此前，德国车企奥迪、宝马和戴姆勒宣布与爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成5G汽车联盟，加快研发自动驾驶汽车所需的互联设备。而在国内，也有“中国汽车电子产业生态联盟”，高通、华为等入局。

 

　　“联发科也在寻找更多的合作伙伴，包括重点与欧洲重点车企和头部方案公司展开合作，另外在内地也在与BAT等互联网企业尝试更多的合作。”徐敬全对记者表示，目前联发科已经与BAT中的企业有所接触。至于在智能汽车发布进展上，他透露预计车厂级的产品会在2018年交付。

 

　　姚嘉洋认为，除了车企的合作，手机芯片厂商能否取得AEC-Q100的认证也是车用安全中相当重要的条件，如果能取得该认证，就更容易获得一线零组件供应商的青睐。

 

 

　　车用半导体市场近年来增速惊人。

 

　　市场研究机构ICInsights发布的全球半导体行业研究显示，在2013年~2018年，车用半导体的产值以每年10.8%的速度快速增长。但对于这样的市场，高通、联发科等希望再复制其在消费电子领域的辉煌并不会一帆风顺。

 

　　传统芯片公司正在反击。

 

　　比如瑞萨、意法半导体等传统车用芯片公司也在推出自家的解决方案，而博世早年就成立了驾驶员服务驾驶事业部，除了为多家公司提供了全套ADAS解决方案之外，也在与地图供应商进行合作。

 

　　据博世方面介绍，配备博世道路特征定位功能的高精地图可成功集成于自动驾驶汽车内，并实现精准定位，而针对高速公路路况的测试与验证工作，即将在2018年初与图商开始进行。

 

　　还有从数据端切入的英伟达和英特尔。英伟达得益于其GPU技术，2017年推出了多款适合深度学习等AI技术的车载计算平台，并拉上奥迪等公司准备在2020年前后将其量产装车。而英特尔也在加大对自动驾驶的投资，并拉上宝马与ADAS寡头Mobileye一起成立了汽车联盟，随后，又将Mobileye收入囊中。

 

 

　　与此同时，全球也涌现出了几十家的创业公司希望分一杯羹，包括地平线、禾多科技、智行者、驭势、图森、景驰、nuTonomy、Plus.ai、drive.ai、AutoX等公司。

 

　　更重要的是，手机芯片厂商也有着自身的困顿。

 

　　目前高通收购恩智浦半导体的交易除了价格未谈妥外，还需要得到相关反垄断机构的批准，由于双方都未能提供相关的文件，欧盟反垄断机构已在2017年6月份暂停这一收购的反垄断审查，在提供了相关的材料之后，欧盟的反垄断审查才会重启。但欧盟的反垄断审查能否通过还存在一定的不确定性，欧盟此前担心高通收购恩智浦半导体之后将改变恩智浦半导体目前的专利授权方式，提高专利授权费用，削弱竞争对手的创新能力。

 

　　而对于联发科来说，汽车业务作为新兴业务需要更加持久的投入，在眼下手机芯片市场进入转折期的关键时刻，是否采取更加激进的市场动作需要考验的是管理者的智慧。

 

　　姚嘉洋对记者表示，手机芯片企业转向汽车芯片行业追求的是企业营收等财务指标的成长，但也需要考虑市场中隐藏的风险。